Pekan depan studi kelayakan pihak Tiongkok atas pembangunan kereta api supercepat Jakarta-Bandung, akan rampung. Konsorsium BUMN Tiongkok bersaing ketat dengan JICA dari Jepang

Seminggu berkunjung ke Tiongkok, saya makin merasakan betapa pentingnya memiliki kereta api super cepat. Dua kali penerbangan dari Beijing ke Urumqi, ibukota Xinjiang, propinsi di barat Tiongkok, serta dari Urumqi ke Altay, wilayah perbatasan dengan Rusia, saya mengalami penundaan penerbangan dengan alasan cuaca buruk. Delay, alias penundaan penerbangan bisa mencapai 4-5 jam, atau bahkan dibatalkan. Mirip Indonesia, dengan penyebab lain yakni kapasitas bandar udara yang sudah tidak memadai, plus cuaca.

Luasnya wilayah Republik Rakyat Tiongkok, memang mengharuskan perjalanan antar sejumlah kota ditempuh dengan naik pesawat terbang. Masalahnya, selain sangat bergantung pada cuaca, harga tiket juga makin tidak terjangkau oleh masyarakat kebanyakan. Naik kereta api super cepat selain nyaman, termasuk bagi penumpang berusia tua, harga tiket separuh tiket pesawat, ada jaminan bisa berangkat setiap saat, dalam kondisi cuaca apapun, dan tepat waktu.

Minggu lalu saya membuktikan kenyamanan naik High Speed Rail, atau kereta api super cepat dari Shanghai ke Beijing. Saya sudah pernah menjajal HSR di Eropa maupun Shinkansen di Jepang. Teknologi kereta api super cepat adalah terobosan penting dalam sistem transportasi public. HSR juga mampu mendorong kegiatan ekonomi di jalur yang dilalui. Naik HSR juga dapat bonus: bisa menikmati pemandangan indah di sepanjang jalur yang dilalui. Naik pesawat terbang cuma melihat awan.

Bangun 20.000 km kereta super cepat

Saya menulis ini saat berada di Urumqi. Jumat (31/7) lalu saya berkunjung ke UETD (Urumqi Economic and Technological Development Zone). Pengelola UETD menginformasikan rencana pengoperasian HSR jalur Beijing-Urumqi, sepanjang 1.800 km. Jalur itu akan dimulai akhir 2015. Beijing-Urumqi akan ditempuh selama 16 jam, atau separuh lebih cepat ketimbang jalur kereta biasa. Jika kecepatan dipacu ke 300 km/jam, bisa 12 jam. Tapi medan yang dilalui cukup berat, melalui gurun pasir dengan angin kencang. Kecepatan harus diturunkan, meskipun tidak bakal kurang dari 250 km/jam.

Jalur Beijing-Urumqi bukan jalur HSR terpanjang yang dibangun China Railway, badan usaha milik negara yang mengoperasikan transportasi kereta api di negeri yang kini dipimpin Presiden Xi Jinping. Yang terpanjang adalah Beijing-Guangzhou, sepanjang 2.414 km, menghubungkan ibukota dengan kota bisnis penting di kawasan timur Tiongkok. Saat ini Tiongkok mengoperasikan kereta api super cepat, HSR, di 17.000 km, atau sekitar 70 persen dari total jarak HSR di seluruh dunia. Akhir 2015, Tiongkok bakal mencatatkan jalur HSR sepanjang 20.000 km.

“Dalam satu dekade, kami mengejar ketertinggalan dari negara lain yang lebih dulu mengoperasikan high speed rail,” kata Zhao Goutang, deputy chief engineering di China Railway. Saya berkesempatan menggali lebih banyak informasi mengenai HSR di Tiongkok saat kami bersama-sama menumpang HSR Shanghai-Beijing. Goutang juga guru besar di bidang perkeretapian, khususnya teknologi HSR. “Sebanyak 78 persen pekerjaan membangun HSR adalah di bidang konstruksi sipil,” kata insinyur teknik sipil ini. Dia terlibat secara langsung memimpin tim persiapan HSR Beijing-Shanghai yang mulai beroperasi pada 2011.

Perjalanan Tiongkok membangun HSR bukannya tanpa kendala. Zhao yang sbeelumnya bekerja di China Railway Academy of Science menuturkan kisah panjang itu:

Kereta Cepat atau High Speed Rail (HSR) adalah kereta api dengan kecepatan lebih dari 250 kilometer per jam.

• Tahun 1994, pemerintah Tiongkok membangun jalur KA kecepatan sub tinggi Guangzhou-Shenzhen di wilayah timur, dengan kecepatan 160 km/jam. Penelitian mengenai teknologi HSR dimulai tahun 1990.

• Tahun 1998, jalur KA Zhengzhou-Wuchang direnovasi dan bisa dilalui KA dengab kecepatan 240 km/jam.

• Tahun 1999 China Railway mulai membangun jalur KA penumpang khusus Qinhuangdao-Shenyang yang berjarak 404 km. Di jalur ini pula mulai dioperasikan KA yang gerbong dan relnya dibangun secara mandiri oleh teknologi dan insinyur Tiongkok, yakni KA “China Star” dan “Pioneer”. Kecepatannya 250 km/jam.

• Tahun 2002, otoritas KA melakukan uji coba kecepatan KA Qinhuangdao_Shenyang ke level 321,5 km/jam.

• Tahun 2005, jalur HSR Beijing-Tianjin dibangun, dengan rencana kecepatan KA 350 km/jam. Kereta api bisa dipacu sampai 394,3 km/jam saat uji coba. Ini jalur padat yang menghubungkan ibukota Beijing dengan kota pelabuhan Tianjin, dngan jarak sekitar 150 km. Saat ini waktu tempuh sekitar 30 menit.,

• Tahun 2008, kereta api super cepat antar kota mulai dibangun, dengan kecepatan rata-rata 350 km/jam. Negeri Tirai Bambu menjadikan tahun ini sebagai tonggak kemajuan teknologi HSR.

• Sampai akhir 2014, terdapat 40 jalur KA super cepat yang dioperasikan secara resmi. Dalam uji coba, kecepatan paling tinggi yang pernah dicapai oleh ranglaian HSR dengan 16 unit gerbong adalah 486,1 km/jam. Tahun 1996, Jepang pernah melakukan uji coba Shinkansen (https://en.wikipedia.org/wiki/Shinkansen), kereta api super cepatnya, dengan kecepatan 443 km/jam. April 2015, Jepang melakukan tes kecepatan dengan teknologi Maglev yang dimiliki Jerman. Kecepatannya 603 km/jam. Semakin tinggi kecepatan, semakin mahal biaya operasional. Begitu juga risiko bahaya. Jepang mengoperasikan HSR sejak 1964.

• Tahun 2014, HSR di Tiongkok yang memiliki kecepatan di atas 300 km/jam dioperasikan di sepanjang 8.000 km, lebih panjang dari jarak separuh jarak keseluruhan jalur HSR di dunia dengan kecepatan sama. Kini China Railway mengoperasikan 1800 unit HSR. Untuk jalur yang tergolong sibuk seperti HSR Beijing-Shanghai setiap hari dioperasikan 280 unit kereta, dengan 35 jadwal. Puncak kepadatan penumpang terjadi di akhir pekan atau musim liburan dengan 400 ribuan penumpang per hari.

HSR di Tiongkok memiliki kemampuan untuk beroperasi di kawasan padang pasir (jalur Lanzhou-Urumqi, Xinjiang), jalur bertanah kuning yang mudah turun dalam skala besar (Zhengzhou-Xian), daerah tanah beku dataran tinggi (Harbin-Dalian), kawasan ekonomi (Beijing-Shanghai), maupun kawasan sub tropis (Haikou-Sanya, Hainan). Jalur sub-tropis ini mirip dengan situasi di Indonesia.

Pengalaman Tiongkok membangun HSR membuat Zhao Guotang yakin, Indonesia pun bisa. “Apalagi kondisi geografi di negeri Anda relatif sama, misalnya dengan jalur Haikou-Sanya di propinsi Hainan,” kata Zhao. Soal jembatan dan terowongan, Chijna Railway telah membangun ratusan terowongan. “Di jalur ini, Shanghai-Beijing, kita akan melewati jembatan rel kereta api terpanjang di dunia, melintasi sungai Yangtze. Terowongan kereta api paling panjang di dunia juga ada di Tiongkok, 27, 8 km,” kata Zhao.

Skala ekonomi yang besar dan kecepatan ekspansi HSR membuat Tiongkok mampu membangun proyek HSR dengan biaya bersaing. Di sepanjang jalur Beijing-Shanghai ada enam pabrikan yang memproduksi bantalan rel, sampai gerbong. Mereka tinggal memproduksi, mengirimkannya ke lokasi, lantas merakit. Teknologi dan pengerjaan sepenuhnya sudah dilakukan oleh tenaga Tiongkok. “Awalnya kami belajar dari semua negara yang memiliki HSR,” kata Zhao.

Jadi, bentuk inovasi yang dihasilkan China Railway antaralain kemampuan membangun HSR di segala kondisi geografi. Sebagaimana halnya dengan produk Tiongkok lain, teknologi HSR yang dikembangkan China Railway memungkinkan kompatibilitas dengan HSR yang diproduksi negara lain. Peningkatan kemampuan dari rel kereta api biasa ke rel kereta api super cepat juga bisa dilakukan.

Bagaimana dengan keamanan?

Pertanyaan ini saya sampaikan terus-terang kepada pejabat di National Development and Reforms Comission (NDRC), semacam badan perencanaan nasional di Tiongkok. Saat berkunjung ke Indonesia, di sela-sela berlangsungnya KTT Asia Afrika, April 2015, Presiden Joko “Jokowi” Widodo dan Presiden Xi Jinping menyaksikan penandatanganan kesepakatan investasi senilai US$ 60 Milyar antara NDRC dan Kementerian Badan Usaha Milik Negara. “Kalau kami diijinkan membangun jalur kereta api cepat di Indonesia, kerjasama ini antara konsorsium BUMN di negara kami dengan konsorsium BUMN di Indonesia. Tidak ada broker. Kami pastikan kualitas pengerjaan yang tinggi,” kata pejabat itu.

Keluhan terhadap rendahnya kualitas produk dan proyek yang dikerjakan investor asal Tiongkok di Indonesia selalu saya sampaikan saat bertemu pihak pemerintah maupun swasta selama perjalanan jurnalistik ke Tiongkok. Persepsi publik terhadap kualitas proyek dari Tiongkok negatif.

Pemerintah Indonesia akan melakukan beauty contest, siapa yang mendapatkan hak membangun proyek kereta api supercepat yang pertama di Indonesia, yaitu jalur Jakarta-Bandung. Jalur sepanjang 136 km itu mirip dengan jalur Beijing-Tianjin. China Railway sudah melakukan studi kelayakan ekonomi membandingkan dua jalur tersebut. Jika mendapatkan kepercayaan, Jakarta-Bandung akan ditempuh dalam waktu 37 menit dengan harfga tiket Rp 200.000 per orang. Ini nyaris seperlima dari waktu tempuh saat ini, dengan harga tiket hampir dua kali lipat.

Investasi kereta api super cepat memang mahal pada awalnya. Menurut Zhao Guotang, akhir 2014 jalur Beijing-Shanghai sudah membukukan laba senilai 1,3 juta Yuan. Proses pembangunan juga lebih cepat, menjadi tiga tahun dari rencana lima tahun.

Konsorsium Indonesia dipimpin Wijaya Karya

Awal pekan ini Menteri BUMN Rini Soemarno mengungkapkan bahwa studi kelayakan pembangunan kereta api cepat Jakarta-Bandung dari pihak Tiongkok akan selesai pada 10 Agustus 2015, alias pekan depan. Konsorsium BUMN Indonesia akan dipimpin PT Wijaya Karya, sedangkan pihak Tiongkok dipimpin China Railway. Anggota konsorsium BUMN RI antara lain PT Jasa Marga Tbk (JSMR), PTPN VIII, PT INKA, dan PT LEN Industri.

Anggota konsorsium dari BUMN China, antara lain: China Railway International, China Railway Group Limited, Sinohydro Corporation Limited, The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation (TSDI), China Academy of Railway Sciences, CSR Corporation, China Railway Signal and Communication Corporation.

Pesaing serius adalah Jepang melalui Japan International Cooperation Agency (JICA), yang sudah lama ikut serta membangun berbagai proyek di Indonesia. Menurut proposal sementara dari pihak Jepang, mereka akan membangun stasiun di Manggarai, Jakarta. Sementara pihak Tiongkok meminta ijin membangun stasiun dari kawasan Halim, Jakarta Timur.

Dalam hal kenyamanan dan kualitas teknologi, saya bisa katakana HSR Tiongkok sama baiknya dengan HSR Jepang. Yang menentukan nantinya adalah struktur biaya, komitmen transfer teknologi dan mekanisme kerjasama antar kedua konsorsium.###