Benarkah kedua pemimpin ‘berjudi’ dalam realisasi proyek mercu suar senilai Rp 78 triliun ini?

“Rasanya lega. Bahkan izin dari Menteri Perhubungan sudah di tangan. Ini proses yang tidak mudah,” kata Duta Besar Republik Rakyat Tiongkok untuk Indonesia, Xie Feng.

Ia mengatakannya saat bertemu dengan sejumlah jurnalis di kediamannya di Jakarta, pada Selasa, 19 Januari.

Saat itu Xie Feng menceritakan, bahwa setelah proses selama tiga bulan untuk memenuhi berbagai persyaratan, termasuk mendirikan perusahaan kerjasama patungan dengan konsorsium Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Indonesia, akhirnya proyek kontroversial ini dimulai.

“Sebenarnya proses sejak Maret 2015 adalah 10 bulan. Kini, intensi menjadi aksi,” kata Xie Feng.

Menteri Perhubungan Ignasius Jonan sempat menganggap proyek kereta api cepat Jakarta-Bandung belum diperlukan. Jonan, mantan Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia itu beralasan, lebih mendesak membangun kereta api di luar Pulau Jawa.

PT KAI sempat tidak terlibat dalam pembicaraan awal. Tapi, Presiden Joko “Jokowi” Widodo sejak awal kepincut, dan ingin merealisasikan proyek transportasi berteknologi tinggi di era pemerintahnya, yaitu kereta api cepat (high speed railway), atau HSR Jakarta-Bandung. Jokowi pun memilih Tiongkok merealisasikan impiannya.

Kamis kemarin, 21 Januari, akhirnya Jokowi melakukan groundbreaking, atau pencangkulan tanah pertama kereta api cepat Jakarta-Bandung, di Perkebunan Mandalawangi Maswati, Kecamatan Cikalong Wetan, Kabupaten Bandung, Jawa Barat.

Di kawasan dalam area milik PT Perkebunan Nusantara VIII, yang juga dikenal dengan kawasan Walini itu, akan dibangun salah satu stasiun pemberhentian kereta cepat Jakarta-Bandung. Ada 4 stasiun yang akan dilalui oleh jalur kereta api cepat sepanjang sekitar 142 kilometer ini, yaitu Halim Perdanakusuma, Cikarang, Walini, dan Tegalluar di Kabupaten Bandung.

Jokowi dalam pidatonya mengatakan bahwa di era kompetisi seperti saat ini, siapa yang cepat memutuskan dan membangun akan menang. Ia menekankan fakta bahwa kereta api cepat Jakarta-Bandung ini tidak menggunakan satu sen pun dana dari Anggaran Penerimaan dan Belanja Negara (APBN).

Jokowi menambahkan, proyek yang akan mulai operasi komersial pada awal 2019 ini akan memicu permintaan pembangunan infrastruktur di tempat lain. “Jakarta-Surabaya mungkin perlu kereta api cepat juga,” katanya.

Hadir dalam acara groundbreaking antara lain Menteri BUMN Rini Soemarno, Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Basuki Hadimuljo, dan Menteri Lingkungan Hidup dan Kehutanan Siti Nurbaya. Sedangkan delegasi Tiongkok dipimpin oleh Penasihat Presiden Xi Jinping, Wang Yong.

Proyek mercusuar Tiongkok-Indonesia

Pembangunan kereta api cepat ini bisa disebut proyek mercusuar Jokowi, yang dibantu teknologi dan pendanaan dari perusahaan Tiongkok. Ini menandai era baru investasi Tiongkok di Indonesia yang selama ini menuai kritik akibat kualitas rendah.

“Yang terlibat adalah BUMN terbaik, yang telah menghasilkan hampir 20.000 kilometer kereta api cepat di negeri kami,” kata Xie Feng.

Ia mengakui pernah ada kecelakaan. Tapi sejak itu pemerintah Tiongkok membenahi aspek keselamatan.

HSR Jakarta-Bandung juga menjadi proyek kereta api cepat yang pertama di Asia Tenggara. Ketika ditanyai mengenai kesanggupan menyelesaikan proyek sesuai jadwal, dalam waktu tiga tahun, Dubes Tiongkok itu merujuk ke jalur terpadat di sana, HSR Shanghai-Beijing, sepanjang 1.318 km, yang selesai dibangun dalam waktu lima tahun.

Tentu situasi yang dihadapi oleh pemerintah Tiongkok berbeda dengan di Indonesia yang hidup di era demokrasi. Pembebasan lahan, izin tenaga kerja, izin lingkungan termasuk analisa dampak lingkungan (AMDAL), sampai aspek sosial tidak menjadi masalah di Negeri Tirai Bambu itu.

Di Indonesia, ini masalah krusial. Pembebasan lahan selalu membuat proyek infrastruktur terganjal. Ini yang menjadi pekerjaan rumah pihak Indonesia. Melihat ke belakang, tidak salah kalau ada yang menganggap proyek ini ambisius, dan ibarat “berjudi”.

“Rsiko biaya lebih besar ada pada pihak kami, karena menanggung investasi modal hampir 90 persen,” kata Xie Feng.

Dana yang diinvestasikan dalam proyek ini sebesar 5,5 miliar dolar Amerika Serikat, atau sekitar Rp 72 hingga 78 triliun, bergantung nilai tukar.

Kepemilikan dalam PT Kereta Api Cepat Indonesia China (KCIC) adalah 60 persen Tiongkok, 40 persen Indonesia.

“Format kerjasama patungan ini adalah yang pertama kali dilakukan Tiongkok. Ini menunjukkan komitmen kuat kami. Kerjasama patungan berarti semua risiko ditanggung bersama, termasuk mengelola bersama. Kami tidak akan pergi meninggalkan proyek ini, karena ini investasi terbesar di Indonesia,” kata Xie Feng.

Menhub Jonan mengakui, pihaknya menerbitkan izin jalur setelah mendapatkan rekomendasi dari sembilan daerah yang akan dilalui kereta cepat Jakarta-Bandung. Jonan juga optimistis bahwa konsorsium mampu menyetorkan modal minimum senilai Rp 1 triliun.

PT KAI, anggota konsorsium dari Indonesia, berkontribusi Rp 125 miliar. Tiga BUMN lainnya adalah PT Wijaya Karya, PT Jasa Marga, dan PT Perkebunan Nusantara VIII. Keempatnya tergabung dalam PT Pilar Sinergi BUMN, yang bermitra dengan konsorsium BUMN Tiongkok.

Karena ini merupakan proyek penting, semua dipercepat. Direktur Utama PT KCIC Hanggoro Budi Wirjawan mengatakan bahwa izin memakai kawasan hutan keluar dalam waktu tiga hari saja.

“Ini perizinan paling cepat dalam sejarah pembangunan infrastruktur,” kata Hanggoro. Ini menjelaskan mengapa Menteri Lingkungan Hidup Siti Nurbaya hadir dalam acara groundbreaking. Kepada media, Siti mengatakan tak ada masalah dengan izin AMDAL proyek itu.

Proyek ini mengimplementasikan kesepakatan penting antara Presiden Xi Jinping dengan Presiden Jokowi. Sejak awal pertemuan di ajang KTT APEC, kerjasama ekonomi Asia Pasifik di Beijing pada November 2014, kedua pemimpin berkomitmen mensinergikan inisiatif Tiongkok, “Jalur Sutra Maritim Abad ke 21”, dan strategi Indonesia, “Poros Maritim Dunia”.

Proses menerobos perizinan yang biasanya lambat menjadi sangat cepat juga, seperti kereta api cepat disambut positif oleh Tiongkok yang menganggap pemerintahan Jokowi memenuhi janjinya.

Kedekatan personal dalam mewujudkan sinergi ditunjukkan dengan empat kali pertemuan antara Xi dan Jokowi, serta dua kali pembicaraan telepon. Dalam setiap kesempatan komunikasi, selalu disinggung bagaimana mewujudkan kerjasama pragmatis terkait Jalur Sutra dan Poros Maritim.

Secara konkret adalah keterlibatan Tiongkok dalam membangun infrastruktur. Dari media kita membaca bagaimana kedua pemimpin menyaksikan penandatanganan dokumen-dokumen terkait. Di berbagai kesempatan kita melihat bagaimana Jokowi menunjukkan kepedulian atas proyek ini.

“Sama halnya dengan Indonesia, Presiden Xi juga memonitor langsung proyek ini. Harus berhasil,” kata Xie Feng.

Peluang percepatan ekonomi

Bagi Tiongkok, selain menanggung risiko finansial lebih besar, peluang dari kerjasama ini juga besar.

Dengan rekam jejak membangun 20.000 km kereta cepat di negerinya, Tiongkok memiliki industri kereta api cepat yang siap melayani negara lain.

Dalam perjalanan menaiki HSR Shanghai-Beijing tahun lalu, saya diberitahu bahwa di sepanjang jalur itu ada 5 pabrik gerbong kereta api dan rel kereta api cepat. Tiongkok bahkan memiliki akademi khusus untuk ilmu perkeretapian, termasuk pengembangan teknologi terbaru.

Skala ekonomi yang memungkinkan biaya lebih rendah menjadi kekuatan Tiongkok memenangkan peluang menggarap kereta api cepat di negara lain. Mereka sudah mendapatkan kontrak di Turki, membangun jalur Ankara-Istanbul sepanjang 530-an km.

Tahun lalu, China Railway juga mendapat kesepakatan membangun kereta api cepat dari Las Vegas ke Los Angeles. Isu keselamatan yang menjadi kekuatan kereta api cepat Jepang dan Eropa menjadi melemah manakala negara yang standar keselamatan transportasinya tinggi, seperti AS, memilih bermitra dengan Tiongkok.

Tentu saja, pembiayaan menjadi daya tarik juga. Untuk menjual teknologi tingginya ke negara lain, Tiongkok menerjunkan agen pemasar yang paling kredibel: Presiden Xi Jinping.

Selain ke Indonesia, Xi secara langsung membujuk Perdana Menteri India Narendra Modi agar menjajal kecanggihan teknologi KA cepat Tiongkok.

Data Bank Dunia menunjukkan bahwa HSR Tiongkok mematok biaya investasi 17-21 juta dolar AS per km, dibandingkan dengan Eropa yang investasinya 25-39 juta dolar AS per km.

Saya tidak menemukan data Jepang. Negeri Samurai sudah lama tidak membangun HSR di negerinya. Tahun 2007, Jepang membangun HSR di Taiwan, dan sempat terbengkalai cukup lama.

Mengapa Tiongkok dalam 10 tahun terakhir bisa mengejar ketertinggalan HSR dan kini menguasai sedikitnya 50 persen dari jalur HSR di dunia?

Jawabannya adalah sama dengan bagaimana Tiongkok membangun industrinya. Transfer teknologi dan reverse engineering. Yang kedua adalah mempelajari sebuah produk atau teknologi dengan menelisik, membongkarnya. Mirip kerja penyadap.

Pada awal membangun HSR, Tiongkok mengundang semua pemain kuat di dunia: Alstom dari Perancis, Bombardier dari Brasil, dan Kawasaki Heavy Industries dari Jepang. Persyaratan dari Tiongkok ketat: Wajib transfer teknologi untuk konstruksi gerbong kereta api cepat, sampai teknologi mengoperasikannya.

“Apapun teknologi yang dimiliki Bombardier, apapun yang dibutuhkan pasar Tiongkok, tak perlu diminta, akan diberikan,” kata Zhang Jianwei, Presiden Direktur Bombardier, di Tiongkok pada 2009, setahun setelah Tiongkok mulai serius mengembangkan HSR.

Yang ditugasi pemerintah untuk menjadi mitra perusahaan asing, membangun HSR, dan menyerap teknologi adalah BUMN. Berhasil. Satu dekade kemudian, Tiongkok siap beradu kemampuan dengan negara pendahulunya dalam memenangkan pasar kereta api cepat di luar negeri.

Indonesia harus melakukan hal serupa. Memastikan transfer teknologi dan kemudian memanfaatkan kerjasama ini untuk meningkatkan kemampuan membangun kereta api nasional.

Dari sisi ketenagakerjaan, proyek ini akan menyerap 39 ribu tenaga kerja dalam tiga tahun. Lokasinya di Pulau Jawa yang memiliki 160 juta penduduk, dari 250 juta populasi Indonesia.

Kereta api cepat Jakarta-Bandung melayani dua kota dengan populasi total sekitar 14 juta orang, yang memiliki kelas menengah cukup tebal. Konten lokal bakal dipatok minimal 60 persen, sehingga ini peluang bagi industri dalam negeri.

Secara ekonomi, produk domestik bruto per kapita Indonesia tahun 2014 adalah 3,531 dolar AS pada 2014. Sekarang pasti sudah lebih besar.

Angka ini lebih tinggi ketimbang situasi pada tahun 2003, ketika Tiongkok memulai proyek HSR. Saat itu PDB mereka 1.000 dolar AS. Saat ini PDP per kapita Tiongkok meningkat lebih dari tujuh kali lipat, menjadi 7.500 dolar AS.

Mereka mengklaim, peningkatan itu didukung pembangunan infrastruktur secara masif, termasuk pembangunan HSR. Pengalaman ini diharapkan dinikmati pula oleh masyarakat di sepanjang koridor Jakarta-Bandung.

Yang jarang dibicarakan adalah peluang pertumbuhan sektor pariwisata. Di Walini akan dibangun kota mandiri, dengan fasillitas pariwisata berstandar internasional. Bandung, yang selama ini menyimpan daya tarik wisata belanja dan sejarah, akan lebih mudah diakses dari Jakarta dengan HSR.

Macet bukan lagi kendala bagi turis asing, termasuk dari Tiongkok, yang hanya punya waktu sehari. Di mana pun, dampak berkembangnya industri pariwisata adalah penguatan ekonomi kecil dan menengah.

Studi yang dilakukan Institut Teknologi Bandung (ITB) menunjukkan bahwa rata-rata penumpang diperkirakan 44.000 per hari. Jika tarif tiket dipatok Rp 200 ribu, maka dalam setahun pendapatannya Rp 3,2 triliun. Ini baru dari tiket, karena di setiap stasiun akan difungsikan sebagai lokasi bisnis, termasuk di Resor Walini.

Sebuah artikel di laman Christian Science Monitor membahas sulitnya proyek kereta api cepat memanen laba. Zhang Jian, analis dari Beijing Transport University, mengatakan bahwa hanya ada tiga proyek kereta api cepat yang bisa menuai laba atas biaya konstruksinya, yaitu jalur Tokyo-Osaka, Paris-Lyon, dan Beijing-Shanghai.

“Tidak ada lagi tempat lain di dunia yang memiliki kepadatan penduduk cukup tinggi untuk membuat proyek kereta api cepat menguntungkan,” kata Zhang Zian.

Jalur Beijing-Shanghai menuai laba setelah tiga tahun beroperasi, senilai 1,3 juta yuan.

Selain peluang, tentu banyak pekerjaan rumah dan risiko yang harus diantisipasi. Selain analisa AMDAL yang harus dilakukan secara mendalam, jalur yang dilalui juga disebut sebagai jalur rawan gempa dan longsor. Paling rawan justru di area lokasi Walini, tempat groundbreaking.

Salah satu kelebihan teknologi HSR Tiongkok adalah kemampuannya membangun di berbagai jenis lahan yang ada. Mulai dari lahan di area tropis seperti di Indonesia, sampai daratan yang labil di gurun Gobi, untuk jalur Beijing-Urumqi, Xinjiang.

Semua risiko ini yang kini dihadapi konsorsium kedua negeri. Pertaruhan reputasi Presiden Xi dan Presiden Jokowi.